Жаркая осень 1904 года  - Александр Харников

– Посмотри, Альфред, – сказал он Тирпицу, – как прекрасно эти два корабля отражают особенности национального духа двух наших наций. Стремительный русский казак, разведчик, неуловимый наездник, и рядом с ним немецкий рыцарь в прочных доспехах, сокрушающий врага прямым мощным ударом. Когда они действуют вместе, то они становятся непобедимы.

Если этот корабль будет называться «Мольтке», то остальные корабли серии мы обязательно назовем: «Зейдлиц», «Циттен», «Йорк», «Гнейзенау» и «Шарнхорст».

– Ваше императорское величество, – Тирпиц сделал жест рукой, словно предлагая кайзеру еще раз сравнить стоявшие на письменном столе две модели, – русские считают, что эта разница должна стать важным компонентом нашей совместной стратегии сокрушения британской морской мощи. Ведь против германского флота, состоящего из таких вот тяжелых линкоров, будут бессильны якобы универсальные броненосцы-крейсера, строительство которых начал адмирал Фишер. В то же время эти британские универсальные броненосцы-крейсера не смогут поймать разрывающие их коммуникации русские рейдеры, потому что скорость их будет меньше на несколько узлов. Таким образом, действуя порознь, что исключит путаницу и неразбериху, мы будем побеждать вместе, приближая тот решающий момент, когда зловредная Британская империя будет поставлена на колени.

Кайзер снова несколько раз обошел вокруг стола, разглядывая модели со всех сторон.

– Хорошо, Альфред, – кивнул он, – а теперь, пожалуйста, подробно и не торопясь, во всех деталях, расскажи об этом замечательном корабле и его возможностях в сравнении с нашими старыми броненосцами и новейшими русскими крейсерами.

– Ваше императорское величество, – с видом университетского профессора начал Тирпиц, – обе эти модели относительно легко разбираются, потому что они предназначались для демонстрации вашему августейшему русскому кузену. Сейчас я вам во всех подробностях расскажу о боевых возможностях этих кораблей и продемонстрирую их внутреннее устройство.

– Да, да, Альфред, я весь внимание, – нетерпеливо произнес кайзер, который был любителем подобных больших железных игрушек.

29 (16) ноября 1904 года.

Петербург. Новая Голландия.

Тайный советник Тамбовцев Александр Васильевич

Наш сегодняшний гость, командующий Балтийским флотом вице-адмирал Макаров с любопытством осматривал помещения Новой Голландии. Дело в том, что, будучи в свое время главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором Кронштадта, он не раз бывал в Новой Голландии. До недавнего времени в ее помещениях размещался Опытовый бассейн, где профессор Крылов занимался проблемами непотопляемости боевых кораблей. Адмирал Макаров интересовался проблемами остойчивости строящихся кораблей, проводил опыты с моделью построенного в Англии ледокола «Ермак», и они вместе с Крыловым горячо спорили, пытаясь найти новые методы борьбы за живучесть кораблей.

Опытовый бассейн, после того как в Новой Голландии обосновалась моя контора, к сожалению, пришлось закрыть, а новый бассейн и служебные помещения для него сейчас строятся у Средней Рогатки, примерно там, где в наше время расположился ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова.

Но Степан Осипович заехал ко мне не для того, чтобы предаваться приятным воспоминаниям. Разговор между нами предстоял серьезный, и даже, я бы сказал, судьбоносный. Речь должна пойти о судоходстве по Северному морскому пути. Макаров был энтузиастом освоения Русского Севера и делал все, чтобы русские корабли чувствовали себя как дома в суровых водах Северного Ледовитого океана. Именно для того по инициативе адмирала и был построен «Ермак» – первый в мире ледокол арктического класса. На нем Степан Осипович в 1901 году совершил поход к Земле Франца-Иосифа.

Адмирал устроился на предложенном мною кресле и приготовился выслушать меня. Наверное, он ждал, что я начну рассказывать о врагах внутренних и внешних, противостоять которым и должно мое учреждение. Но то, о чем я стал говорить, весьма удивило Макарова.

– Степан Осипович, – начал я, – не секрет, что одним из главных, но пока еще неосвоенных богатств России является наш Север. Речь пока не идет о полезных ископаемых, пока еще не найденных, а о Северном морском пути – кратчайшем морском пути между Европейской частью России и Дальним Востоком…

О возможности практического использования морского пути, ведущего из Северной Европы в Азию, люди думали еще сотни лет назад. Впервые официально предложение использовать Северный морской путь высказал российский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году – при этом он опирался на результаты плавания поморов в XIII веке.

Коренные жители Русского Севера на специально приспособленных для плавания во льдах судах – кочах, добирались до далекого Груманта (Шпицбергена), устьев рек Оби и Енисея. На реке Таз, впадающей в Карское море, в начале XVII века казаки-землепроходцы основали город Мангазею, где русские купцы и промышленники вели активную торговлю с местными племенами, скупая пушнину и моржовый клык.

В середине XVII века казачий атаман Семен Дежнев, выйдя на нескольких кочах из Якутского острога, обогнул мыс, получивший его имя, и прошел проливом, отделяющим Евразию от Америки (позднее этот пролив получил имя Беринга).

– Я слышал об этом, – кивнул Макаров, – только почему русские мореплаватели забросили освоенные их предками морские пути? Я вижу, что вы изучали документы, рассказывающие о северном судоходстве. Может, вы подскажете мне о причинах этого?

– Как ни странно, но в этом виноват основатель русского регулярного флота – Петр Великий, – усмехнулся я. – Царь-батюшка часто, желая сделать доброе дело, добивался прямо противоположного результата.

Степан Осипович удивленно посмотрел на меня. Видимо, он был удивлен моим ответом. Потом он пригладил свою роскошную бороду и произнес:

– Милостивый государь Александр Васильевич, а знаете ли вы, что именно при Петре Великом освоение Российского Севера стало государственной программой. Было организовано несколько экспедиций, которые возглавили офицеры русского военного флота.

– Знаю. Но мне известно и то, – сказал я, – что наш великий ученый Михайло Васильевич Ломоносов считал возможным плаванье вдоль северного побережья Евразии к странам Дальнего Востока. Ломоносов изложил свои соображения и расчеты в труде «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении о северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану». Что же касается Петра Великого, то пагубное влияние на северное мореплавание оказал указ царя, запрещающий строительство в России «староманерных судов». На государевых верфях должны были строить корабли только по «европейскому стандарту».

А ведь поморский коч – идеальное судно для плавания во льдах. Характерная особенность его корпуса – яйцевидная форма. При сжатии во льдах такое судно выжималось вверх, и это простое решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений. Поморский коч – это деревянное парусное судно длиной 16–17 метров, шириной около четырех метров, осадкой не более одного-полутора метров, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч принимал на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров. Поморы предъявляли к своим судам очень жесткие требования: за короткое арктическое лето они должны были преодолеть тысячи миль, причем в условиях сложной ледовой обстановки и сильнейших штормов. Отсюда необыкновенная прочность кочей, высокая маневренность, быстроходность. Известно, что в XVII веке кочи могли проходить по 70–80 миль в сутки, а некоторые умелые и удачливые мореходы выжимали даже по 100–120 миль. Для сравнения – английские торговые суда, ходившие в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45–55 миль, а голландские фрегаты – 35–40 миль.